Que los asturianos sigan utilizando el tren es un milagro. Renfe lleva años empeñada en espantar a sus clientes en la región deteriorando el servicio. Asturias perdió en 2007 el expreso nocturno con Madrid sin que fuera sustituido por los modernos trenes-hotel que la compañía puso en marcha en otras partes. Esas unidades nocturnas se mantienen en cambio para viajar a Barcelona pero, como la felicidad en las comunicaciones asturianas nunca puede ser completa, hace tres años se suprimió el enlace diurno directo hacia tierras catalanas. Así que, hoy, para viajar desde Oviedo o Gijón a la Ciudad Condal hay que hacer transbordo en León. Igual, o peor, que en el siglo pasado.
La última ocurrencia de Renfe es sustituir las unidades que van a Madrid por otras de menor capacidad y peores características técnicas para circular por el sinuoso trazado de Pajares. «Una falta de respeto», cuando menos, según ha dicho el propio líder de los socialistas asturianos y candidato a la Presidencia del Principado, Javier Fernández.
Los planes de la compañía ferroviaria han logrado algo tan deseable como infrecuente cuando se trata de defender los intereses de la región: la unión de todas las fuerzas políticas y sociales, sin excepciones ni exclusiones, para exigir al Ministerio de Fomento que rectifique.
Los itinerarios de largo recorrido se ofertan en España fundamentalmente bajo dos marcas comerciales: los AVE, para trazados de máximas prestaciones, y los Alvia, para líneas de menor velocidad. Estas últimas, a su vez, se cubren con dos tipos de trenes: los Talgo 250 y los CAF 120. Ambos son construidos por empresas del País Vasco y cada uno tiene ventajas e inconvenientes.
Pues bien, Renfe quiere que el servicio Alvia en el Principado lo dejen de prestar los Talgo para sustituirlos por CAF. Reclamar Talgo para Asturias no es caprichoso. Sin menospreciar la calidad de ningún fabricante, se adaptan a los desniveles asturianos mejor que ningún otro modelo. Son ligeros y se pueden arrastrar por las rampas de Pajares con moderados consumos. Están especialmente diseñados para evitar descarrilamientos y vuelcos, circunstancia ideal para superar los recovecos del puerto. Tienen el punto de gravedad muy bajo, lo que facilita la adherencia y la estabilidad en trazados difíciles. Sus mecanismos de pendulación natural dan más confort al pasajero en zonas curvas. Los Talgo ganan también a los CAF en accesos, cómodos y fáciles, espacio entre butacas y plazas: 76 más.
En el recorrido de Madrid a Asturias conviven dos anchos de vía: el de alta velocidad o europeo, hasta Valladolid, y el nacional o de Renfe, desde ahí a Oviedo y Gijón. Las unidades del servicio Alvia tienen un dispositivo móvil que ajusta la distancia entre ruedas para poder completar ese itinerario de doble holgura. La razón oficial alegada para el cambio de los convoyes que ruedan entre la capital de España y la región ha oscilado de las complicaciones técnicas a la baja rentabilidad, lo que prueba su inconsistencia. Los ejes de los Talgo se congelan en invierno, se bloquean e impiden el desplazamiento de las ruedas cuando precisan estrecharse o ensancharse al llegar a Valladolid. Ese problema no se da con los CAF, que emplean otra tecnología, aunque el paso por los intercambiadores se hace despacio y no está exento de dificultades. Lo que también ocurre es que, por cuestiones operativas, Renfe precisa ahora de unidades de Alvia-Talgo para Levante y Galicia. Como carece de la suficiente flota, es posible que intente solucionarlo arrebatando coches a otras zonas de España.
Las comunicaciones de Asturias están sufriendo un severo retroceso. Por carretera, hay que seguir desembolsando el peaje del Huerna, a pesar de las reiteradas promesas de suprimirlo, y las autovías inacabadas se reconvierten en las sendas peatonales más lujosas del mundo, como la de La Espina, un monumento a la irracionalidad y el despilfarro. Mientras, la «Transcantábrica» avanza en Galicia -esta semana se inauguraron 9,2 kilómetros de vía- pero se atasca en Asturias, donde Fomento sigue sin dar fecha para la apertura de los tramos pendientes.
Por avión, los asturianos estuvieron pagando los billetes más caros del país para volar a Madrid hasta que hace bien poco la línea dejó de ser monopolio. Perdió, además, enlaces aéreos con Barcelona, amén de que, ora por los controladores, ora por la niebla, los retrasos y complicaciones son frecuentes.
A poco que mejora el servicio ferroviario, el público responde. Cuando el viaje hacia la capital de España se recortó en noventa minutos, la afluencia se disparó, aunque las cinco horas que dura aún ese desplazamiento distan mucho de ser competitivas. Con este nuevo paso atrás, la única esperanza de mejora ferroviaria queda relegada a la llegada del AVE. Y eso va para largo.
Vertebrar equilibradamente España es una prioridad de todos los gobiernos que nunca resuelven. Después de un chorro de fondos europeos, esa ganga se acabó, e innumerables planes de infraestructuras no lo han conseguido. Vertebrar significa garantizar unas comunicaciones ágiles y de calidad a todas las comunidades, para que puedan competir y desarrollarse en igualdad de condiciones. No hacerlo, agrandará la brecha y consolidará ciudades y ciudadanos de primera y de segunda. Desde luego, decir adiós a los Talgo fomenta el agravio antes que la equidad. ¿Se acuerdan del «tren burra», famoso por su exasperante lentitud, equiparable al paso de una mula? ¿Es que nos quieren retrotraer relativamente a aquella época?
EDITORIAL DE LA NUEVA ESPAÑA.
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